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編者語：隨著全球汽車電池產(chǎn)業(yè)邁入快速發(fā)展期，電池廠商為爭奪市場展開激烈競爭，跨行業(yè)聯(lián)盟將更加普遍，整車廠和零部件供應(yīng)商又可能呈現(xiàn)新的競爭格局。據(jù)德意志銀行調(diào)研顯示，整車企業(yè)最愿意合作開發(fā)汽車鋰電池的企業(yè)分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft，由麻省理工學(xué)院、通用電氣投資成立的A123系統(tǒng)公司，由日產(chǎn)和NEC成立的AESC，由豐田和
松下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學(xué)等企業(yè)。其中最被業(yè)界看好的是PEVE、AESC和LG化學(xué)。
作為新能源汽車的驅(qū)動核心，動力電池有望重寫全球車業(yè)和零部件格局，一場潛埋于整車廠、零部件供應(yīng)商、電子器件商之間的暗戰(zhàn)已經(jīng)一觸即發(fā)。
如果說兩年前，國內(nèi)某車企所言“用電池改變世界”還只是一廂情愿的妄語，那么僅僅兩年后，已很少再有人對此懷疑。
混合動力也好，純電動車也罷，作為現(xiàn)階段新能源車最現(xiàn)實的解決方案，追根溯源，新能源車的競爭焦點都落在它們的驅(qū)動核心——動力電池上。這樣看來，將電池形容為改變世界的驅(qū)動核心，并不為過。
正因如此，越來越多的汽車制造商將電池作為搶占新能源汽車高地的重中之重。各跨國公司以及部分本土制造商都已經(jīng)或正在將電池作為關(guān)系企業(yè)未來的頭等大事來做，或與電子企業(yè)結(jié)盟，或企業(yè)間聯(lián)合開發(fā)。雖然表面看起來風(fēng)平浪靜，但實際上，一場潛埋于整車廠、零部件供應(yīng)商、電子器件商之間的暗戰(zhàn)已經(jīng)一觸即發(fā)。
重塑全球產(chǎn)業(yè)格局
毫無疑問，新的商機面前，那些在動力電池研發(fā)上已有基礎(chǔ)的企業(yè)將脫穎而出，成為此輪新能源產(chǎn)業(yè)化的受益者。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，這同時還可能在一定程度上改變?nèi)蚱嚵悴考?yīng)商格局。
從目前來看，整車廠大多依托與零部件企業(yè)甚至是傳統(tǒng)電子企業(yè)的合作聯(lián)合開發(fā)車載電池。汽車零部件企業(yè)中只有博世、大陸集團、麥格納、江森自控等在鋰電池領(lǐng)域保持大比例投入，其他大多數(shù)即將量產(chǎn)汽車用鋰電池的企業(yè)，很多都不在汽車零部件行列，對于電池業(yè)這一潛力巨大但陌生的領(lǐng)域，車企大多通過合資或者收購的方式保持產(chǎn)業(yè)接觸。
業(yè)內(nèi)知名人士賈新光認(rèn)為，此舉的好處在于，不僅會降低單個企業(yè)的風(fēng)險和成本，也會使那些非車用鋰電池企業(yè)，包括東芝、三星SDI、LG化學(xué)等有機會進(jìn)入汽車零部件配套領(lǐng)域，賈新光告訴記者：“這些新進(jìn)入者的市場前景可能比傳統(tǒng)零部件企業(yè)更好。”
事實也大致證實了這一點。據(jù)德意志銀行調(diào)研顯示，整車企業(yè)最愿意合作開發(fā)汽車鋰電池的企業(yè)分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft，由麻省理工學(xué)院、通用電氣投資成立的A123系統(tǒng)公司，由日產(chǎn)和NEC成立的AESC，由豐田和松下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學(xué)等企業(yè)。其中最被業(yè)界看好的是PEVE、AESC和LG化學(xué)。
值得注意的是，這些企業(yè)或者是由整車企業(yè)與電子企業(yè)合資，或者是電子企業(yè)的分支機構(gòu)，整車企業(yè)中只有豐田、本田、戴姆勒等以直接投資的方式生產(chǎn)電池。
隨著全球汽車電池產(chǎn)業(yè)邁入快速發(fā)展期，電池廠商為爭奪市場展開激烈競爭，跨行業(yè)聯(lián)盟將更加普遍，整車廠和零部件供應(yīng)商又可能呈現(xiàn)新的競爭格局。
“鎳氫”先行的再思考
與發(fā)達(dá)國家已逐漸形成跨行業(yè)企業(yè)、技術(shù)聯(lián)盟的進(jìn)度相比，國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)還處于行業(yè)定義階段，在產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中似乎已落后了一步。而在選擇未來電池技術(shù)方向上，工信部新近出臺的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》又引發(fā)了不少爭議。
按照“規(guī)則”規(guī)定，根據(jù)不同發(fā)展階段將新能源汽車劃分為起步期、發(fā)展期、成熟期3個技術(shù)階段。其中，以鋰離子電池為動力的混合動力車和純電動汽車屬于發(fā)展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力車則列為成熟期。
這本無可厚非，不同國家應(yīng)依據(jù)自己的國情做出不同選擇，對相關(guān)電池技術(shù)的研發(fā)及推廣采取扶持策略。爭議之處在于，“規(guī)則”界定，發(fā)展期產(chǎn)品只能在批準(zhǔn)的區(qū)域銷售使用，并至少對20%的產(chǎn)品的運行狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)控，成熟期產(chǎn)品才可在全國銷售使用。
業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，這在一定程度上會影響鋰電池汽車的發(fā)展速度，損害車企研發(fā)積極性，最終造成新能源汽車發(fā)展的片面和不平衡。
實際上，新能源汽車的動力來源究竟是采用鋰電池還是鎳氫電池，即使在全球范圍內(nèi)，爭論都由來已久。清華大學(xué)汽車系專家林建告訴記者，包括普瑞斯在內(nèi)，目前全球99%的混合動力汽車都是采用鎳氫電池動力，但即使如此，包括豐田在內(nèi)的國際主流汽車企業(yè)普遍認(rèn)為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，成為未來新能源汽車的主驅(qū)動力。
“電動車之所以發(fā)展不起來，主要是受制于電池。因此，要發(fā)展就離不開電池這一核心技術(shù)”， 賈新光告訴記者，“相對鎳氫電池，鋰電池性能更好一些，目前全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池，而我國在鋰電池生產(chǎn)方面又具有優(yōu)勢?！?/font>
林建也認(rèn)為：“從成本和商業(yè)化的角度來看，鎳氫電池更加現(xiàn)實。除了普瑞斯以外，國內(nèi)大多數(shù)正在研發(fā)的新能源汽車采用的也是鎳氫電池，是已經(jīng)被驗證可以被商業(yè)化、規(guī)?；碾姵伢w系?！奔热贿@樣，工信部為什么推出這樣一套招致非議的新能源汽車開發(fā)路線圖呢？一位業(yè)內(nèi)人士向記者透露了部分緣由。
選擇何種路線，除了看產(chǎn)品的技術(shù)特征，關(guān)鍵還要看是否符合國情。目前在我國車用電池生產(chǎn)企業(yè)中，具有鎳氫動力電池生產(chǎn)能力的企業(yè)占多數(shù)，包括春蘭、中炬高新、湖南神舟等一批民營企業(yè)以及整車企業(yè)中包括長安杰勛[綜述圖片論壇]、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君越[綜述圖片論壇]等，大部分品牌的混合動力轎車所采用的都是鎳氫電池。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，之所以先鎳氫而后鋰電，正是國家基于電池產(chǎn)業(yè)國情現(xiàn)狀的務(wù)實考慮。
“現(xiàn)階段主推鎳氫，并不意味著今后就放棄鋰電技術(shù)，事實上，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優(yōu)勢，在未來完全有可能實現(xiàn)共同發(fā)展”，全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹表示。
豐田新能源路線正是實例。豐田的混合動力車(HEV)中全部使用鎳氫動力電池，而插電式混合動力車(PHEV)則采用鋰離子動力電池。在技術(shù)路線的選擇上既要重視技術(shù)的先進(jìn)性，又要考慮商業(yè)化的成功率。
崔東樹認(rèn)為：“大家都很看好鋰電，但事實上，只有在取得技術(shù)突破后才會有大發(fā)展。對于我國來說，鋰電池技術(shù)目前推廣時機未到；而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，搭配于混合動力汽車更成熟，也更經(jīng)濟?！?/font>
跨行業(yè)聯(lián)盟事半功倍
就目前來看，雖然直接受益面是受政策關(guān)照的鎳氫電池企業(yè)，但國內(nèi)其他電池零部件企業(yè)也并不氣餒，因為根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達(dá)到5%的目標(biāo)，按照年銷1200萬輛計算，至少達(dá)到60萬輛，而屆時“規(guī)則”所界定的鋰電池也將進(jìn)入普及應(yīng)用階段。業(yè)界普遍認(rèn)同，未來3至5年將是新能源汽車關(guān)鍵零部件的快速發(fā)展階段。
然而，擺在新能源產(chǎn)業(yè)化面前的難題，遠(yuǎn)不是解決電池技術(shù)路線這么簡單，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，由于國內(nèi)大多數(shù)中小零部件企業(yè)資金匱乏，自主創(chuàng)新基礎(chǔ)薄弱，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化路上走得并不順暢。
在日前舉行的一場電動汽車用動力蓄電池研討會上，工信部工業(yè)司協(xié)調(diào)處李萬里認(rèn)為：“國內(nèi)零部件企業(yè)關(guān)鍵部件的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料的國產(chǎn)化，是當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵和瓶頸所在?！?/font>
對于汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃制定“2011年新能源汽車銷售比重達(dá)到5%”的目標(biāo)，李萬里并不樂觀。他表示：“目前新能源汽車零部件沒有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，以現(xiàn)在的能力很難達(dá)到這一目標(biāo)?！?/font>
從目前情況來看，在政策刺激下，雖然新能源汽車零部件企業(yè)如雨后春筍般冒了出來，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業(yè)，但表面繁榮的背后卻難掩零部件產(chǎn)業(yè)化程度不足的危機。
即使是走在國內(nèi)車企前列、明確將提前投放電動新能源車的東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司副總裁任勇，也對目前新能源基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)有些底氣不足。任勇告訴記者：“從目前對整個電池行業(yè)的了解來看，很多電池企業(yè)對于電池單體做了很深入的研究，我國單體電池在國際上做的也不錯，但在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距，”任勇有些憂慮地說道，“關(guān)鍵在于新能源汽車零部件還沒有形成產(chǎn)業(yè)化，不僅是動力電池，包括電機的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料國產(chǎn)化這兩個核心領(lǐng)域，都沒有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，這是目前最大的難題。”
盡管遭遇瓶頸，但在任勇看來，困境并不難突破，“實際上，日本產(chǎn)業(yè)界動向已經(jīng)給我們提供可供借鑒的參考。”在實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)化的過程中，將產(chǎn)業(yè)鏈上下游的電池生產(chǎn)企業(yè)與整車或者中間供應(yīng)商捆綁在一起，這樣做遠(yuǎn)比一個企業(yè)單打獨斗有效得多。包括豐田、本田和日產(chǎn)在內(nèi)的整車廠已經(jīng)和電子業(yè)巨頭形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，通過成立合資公司將雙方利益捆綁，各取所長。任勇說：“組成這樣的戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以共同提高抗風(fēng)險能力，更可以分擔(dān)巨額研發(fā)費用，事半功倍有效得多?！?/font>
