發布日期：2022-05-20 點擊率：55
1.北京城市道路交通管理面臨的問題分析
伴隨著北京市經濟社會的高速發展，交通機動化進程不斷加快，道路交通需求迅猛增長，車路矛盾日益尖銳。道路交通擁堵不僅給市民的出行帶來很大的不便，而且已成為制約城市功能發揮和社會經濟發展的重要因素，北京道路交通面臨著嚴峻的形勢和挑戰。
1.1道路交通擁擠，出行效率不高
隨著交通出行量的不斷增大，市區道路交通堵塞路段增多、堵塞區域苦熬大、車速下，交通出行時間增長，出行效率下降；支路系統不健全，交通量過于集中在干線道路而引起主要節點出現堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓。
1.2機動車數量不斷增長，交通需求空間巨大
近年來，北京市機動車發展速度過快，導致車路矛盾日益加劇，據交管部門統計，截至2011年6月，北京全市機動車保有量已近490萬輛。統計數據顯示，私人小汽車已占小汽車保有量的80%多，私人小汽車出行量逐漸逼近公共交通。這種快速的增長勢態，將會給已經擁擠不堪的道路交通帶來巨大的壓力。
1.3道路供給空間有限，道路結構存在不足
受北京中心城區布局的制約，道路供給空間有限。北京道路面積率已達到18.5%，距20%的規劃上線僅一步之遙，與倫敦（35%）、東京（23%）、巴黎（25.6%）等國外城市相比差距明顯。盡管道路修建在不斷進行，但是，隨著機動車數量的迅猛增長，北京市道路已有90%以上處于飽和或超飽和狀態，早晚流量高峰期間交通擁堵現象嚴重。北京市路網結構中，東西向主干道多，南北向主干道、次干道和聯絡線少，導致東西二、三環路擁堵最為嚴重。
1.4公共交通服務水平不高
公共交通總體水平不高，主要表現為換乘不便、公共交通運力不均、車內擁擠、舒適度差、運營速度低等。換成問題突出，地面公交之間、地面公交與軌道交通之間、城市交通與對外交通之間有的換乘距離過長，換乘不便。公共交通主要換乘點的平均換乘距離達到255米。
1.5停車問題突出
基本停車位存在較大缺口，目前市區范圍內各類停車泊位先比龐大的機動車數量而言嚴重匱乏。據統計，每輛民用機動車擁有的停車位僅占有0.67個。停車秩序混亂，占路停車現象嚴重，特別是占用人行道河自行車道停車現象極其普遍。
1.6交通公害問題日益嚴重
雖然今年來隨著能源問題的調整，大氣環境質量有所改善，但是，北京仍然是中國環境質量最差的城市之一。機動車對環境的污染正逐漸成為北進市區的主要污染源，并且成日益嚴重的趨勢。機動車為其對整個大氣污染的貢獻率在逐年上升，有些指標占到50%以上，特別是對人體健康危害較大的可吸入顆粒物PM10和PM2.5主要是機動車尾氣所致。
1.7市民交通意識不強，交通違章現象較多
市民的交通安全意識仍然不足，部分市民法制觀念淡薄，交通公德意識較差，交通違章現象較為嚴重。尤其是在沒有民警管理的路口，各種車輛搶行，甚至不按燈行使、行人任意橫穿馬路的現象時有發生。
2.信息化技術是解決城市道路交通管理問題的重要手段
傳統管理手段和管理模式已經無法完全適應飛速發展的城市交通需求，特別是在城市路網持續超負荷運行而又缺乏有效管理手段狀態下，任何交通矛盾、管理工作中的細微不足都將被交通流量的高飽和度迅速放大，極有可能引發大范圍交通擁堵甚至導致交通順時癱瘓。科技是交通發展的重要手段。在現有交通管理科技應用基礎上，建設智能交通管理系統，提高科學交通管理的系統性、集成度，擴展科技手段應用覆蓋范圍，形成規模效益，是充分挖掘道路資源，科學調控交通流量，緩和車路矛盾，提高城市路網交通運行效率和對突發意外事件的快速反應、快速處置能力，增強城市交通抗風險能力的有效途徑，是解決城市交通問題，保證可持續發展的關鍵性、根本性技術保障。
3.北京市道路交通管理信息化應用中存在的問題分析
3.1現有子系統在連接和協調上存在不足
北京市的交通信息化子系統大部分由各部門根據自身管理需求單獨開發，主要在部門內部運行，導致各部門的系統相對獨立，缺乏協調。另一方面，北京市交通信息化標準（尤其是接口標準）發展滯后，各子系統采用的進口技術和設備多來自國外不同國家具有不同的標準，對現有系統的集成和協調存在一定的困難。
3.2現有子系統工程不夠完善、應用不夠充分
北京雖然已建成一定規模的交通信息化子系統，但是大部分子系統由于建成初期技術程度和建設條件的限制，系統智能化功能不完全。對現有系統進行改造在技術上難以實現，而重新開發新系統取代舊系統造成一定的浪費，因此許多應用一直保留著最初開發的系統。另一方面，由于對系統管理和運營的經驗不足，系統的功能未能完全發揮，有待對其應用潛力進行挖掘和利用。
3.3交通需求不斷增加，基礎設施相對短缺
交通基礎設施是交通信息化建設和發揮作用的前提條件，雖然近年來北京市交通建設投資巨大，但由于發展較慢且缺少歷史積累，同時交通需求迅猛增長，交通基礎設施的數量和技術水平均呈現出不足。隨著北京市交通信息化建設的不斷加速，對交通基礎設施的需求將日漸增加。
3.4交通信息化發展的環境有待完善，交通信息化建設的保障有代加強
交通信息化具有非常強的社會性，非技術的軟環境對交通信息化的發展具有重大的影響力，尤其是協調機制、配套法制、產業政策、教育宣傳、投融資管理等。但北京市在交通信息化的建設前期，對這些方面的考慮不是很充分，這帶來了當年現有交通信息化系統的部分問題，也給將來交通信息化發展設置了障礙。
3.5國外技術和設備不能完全適應北京市的交通特點
北京市現有交通信息化子系統應用的技術和相應的設備主要由國外引進，而北京市交通流又具有明顯的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，對北京市特有的交通現象的研究不足使得現有交通信息化子系統難以完全發揮其預期作用。
4提高北京城市道路交通信息化效應著力點研究
4.1路面科技系統規模效應需進一步提高
北京交通管理科技實施雖然已經達到了一定的規模，但是在北京車路矛盾持續加劇，交通壓力不斷加大的嚴峻形勢下，現有管理系統覆蓋范圍不知足，尤其北京遠郊縣區域科技設施嚴重缺乏，城鄉區域信號聯動控制體系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，無法實現連續誘導、管控，科學交通管理整體效益難以發揮。亟需繼續推進科技系統規模化、系統化建設，全面擴大科技系統建設規模、構建城鄉一體化的科技系統，從根本上加快建設速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服務水平。
4.2信息化資源整合應用能力需進一步加強
部分信息化系統缺乏統一的整合集成設計，系統采集數據處理不充分，系統間信息融合程度不高，科技系統各自為政、獨立應用的局面還廣泛存在，系統互相聯動、協同作戰的效果還不明顯。不僅造成了系統應用效果得不到充分發揮，更增加了系統維護和使用上的不便。例如，指揮調度集成系統，由于受通信協議制約，交通信號控制信息、旅行時間系統的實時交通數據無法接入，很大程度上影響了指揮調度系統的整體應用水平。因此，加強信息化系統資源整合也將是下一步信息化建設應用的一個側重點。此外，基層實戰部門信息化應用水平需進一步加強，以最大限度發揮科技系統的實戰效果。
4.3打破部門界限、注重協同工作
交通管理由多個部門分工負責這一現象不是中國獨有的，歐洲各國亦是如此。正因為交通管理是由多個部門分工負責，所以才會出現部門之間在職責利益之間的矛盾和沖突，而科學合理的交通組織與運行管理恰恰需要多個部門的分工合作與協同合作，部容許互相割裂、彼此獨立。在確保交通運行安全高效及方便出行的目標下，充分利用計算機、網絡和數據庫等信息化的技術優勢、打破部門之間的分工界限，建立一套相互合作的協同工作機制，這是加強城市交通管理的重要舉措。
4.4制定發布標準，培育相關產業
交通信息化的本質是交通信息的采集、處理和利用，而交通信息服務的過程就是交通信息采集、處理和發布的過程。歐洲多國開展的交通信息化應用服務的推進之所以能到到今天這樣形式多樣、內容豐富、方便群眾的局面，主要是得益于以下兩方面：一是制定了全歐洲統一的道路交通信息發布編碼標準，他規定了道路交通事件、擁堵狀況及天氣狀況等地描述標準，從而使歐洲所有的道路交通信息服務都遵循統一的標準發布信息；二是圍繞交通信息服務，根據市場的應用需求，形成了企業的合理分工，構成了從軟硬件產品開發、系統集成與運行管理到信息采集、處理和發布的交通信息產業鏈，從而為交通信息服務提供了一整套的技術支撐。歐洲的經驗告訴我們：制定道路交通信息發布標準、培育交通信息產業鏈是推動交通信息化應用服務的有效途徑。
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