發布日期：2022-10-09 點擊率：408
問:氧傳感器插頭拔掉后，測量從發動機控制單元過來的插頭，為什么氧傳感器信號端子有的是5V，有的是1.5V？
答:使用氧化鋯加熱型氧傳感器，混合汽在接近理論空燃比時，輸出0.45V電壓；尾氣稍微偏濃時，輸出電壓就突變為0.6～0.9V；反 之 ，尾 氣 變 稀 后，輸 出電 壓 突 變 為0.3～0.1V；電壓值為0、0.4～0.5V、1.1V的恒定值時，說明氧傳感器線路出現故障。
使用寬量程氧傳感器時，電流信號轉化為電壓值顯示出來。寬量程氧傳感器的電壓規定值為1.0～2.0V；電壓值大于1.5V時混合汽過稀(氧多)；電壓值小于1.5V時混合汽過濃(氧少)；電壓值為0、1.5V、4.9V的恒定值時，說明氧傳感器線路有故障。用示波器觀察的電壓峰值可能到4.9V，這也是正常的。使用氧化鈦式氧傳感器，混合比濃時，輸出電壓時0；混合比稀時，就輸出5V電壓。
1. 凸輪軸位置傳感器
(安裝在凸輪軸上的凸輪軸位置傳感器)
01
接插件的檢測
檢查凸輪軸位置傳感器的插接件接觸是否良好，檢測傳感器插接件三個端腳之間是否有短路或嚴重漏電現象存在。
02
供電檢測
檢測凸輪軸位置傳感器端腳A所對應的插頭與搭鐵之間的5V供電電壓是否正常，如果該電壓異常或電壓為0，則檢測ECU相應端上的5V電壓是否正常，如正常，則為連接導線的問題，如果也不正常，則為ECU問題。
03
搭鐵檢測
檢測凸輪軸位置傳感器端腳C所對應的插頭與ECU相應連接的端腳之間是否相通，是否與蓄電池負極相通，正常情況下均應相通，電阻值應小于0.5Ω。
04
輸出電壓的檢測
先檢測凸輪軸位置傳感器端腳B所對應的插頭與ECU相應連接的端腳之間是否相通，確認導通后，再啟動發動機，采用萬用表檢測傳感器B端腳與搭鐵之間是否有低電平(0~400mV)、高電平(4.5~5.5V)的脈沖電壓信號輸出。
2. 熱膜式空氣流量傳感
01
電源電壓的檢測
拔下熱膜式空氣流量傳感器的插頭，接通點火開關，啟動發動機；將萬用表置于直流電壓擋，如下圖所示，采用兩表筆檢測插頭②端腳與搭鐵之間的12V電壓是否正常，檢測④端腳與搭鐵之間的5V電壓是否正常。
02
信號電壓的檢測
插好傳感器的插頭，拆下空氣濾清器以后，接通(ON位置)點火開關，但不要啟動發動機，萬用表置于直流電壓擋，檢測熱膜式空氣流量傳感器插頭⑤(紅表筆接該腳)與③(黑表筆接該腳)端腳之間的電壓，該電壓正常值在2~4V之間(車型不同有一定的差異，應根據實際車型確定)；在上述狀態下，采用電吹風的冷風擋向熱膜式空氣流量傳感器的空氣入口吹氣，觀察信號電壓的變化情況，如該信號電壓不變化，則被檢測的傳感器損壞或不良。
03
連接導線的檢測
斷開點火開關，采用萬用表電阻擋，拔下熱膜式空氣流量傳感器與ECU兩端的連接插接件，采用萬用表檢測熱膜式空氣傳感器插接件④腳與插接件A1端、③腳與A2端、⑤腳與A3端之間的導線的導通情況，所有導線的導通電阻值均應小于1Ω。
04
導線之間絕緣的檢測
在斷開熱膜式空氣流量傳感器與ECU兩端的連接插接件的情況下，采用萬用表檢測A1、A2、A3導線相互之間，以及它們與搭鐵之間的電阻值，正常情況下均應為∞。如發現有電阻值存在或電阻值為0，則就說明有漏電或短路現象存在。
3. 冷卻液傳感器
從新型汽車上使用的冷卻液傳感器情況來看，大都由負溫度系數的熱敏電阻組成，用于將檢測到的水溫轉換為電壓信號提供給發動機ECU。
01
故障典型特征
冷卻液溫度傳感器不良，通常會導致車輛冷啟動困難或熱車啟動困難、混合氣變稀或變濃等故障。尤其是當冷卻液溫度傳感器電阻值變大后，就會使發動機ECU誤認為發動機處于低溫狀態，從而進行冷車加濃控制，其典型特征就是使發動機油耗過大。
02
絕緣電阻的檢測
檢測前的準備：斷開(OFF)點火開關，拔下冷卻液溫度傳感器線束連接器插頭，從發動機上拆下水溫傳感器。
檢測方法：如下圖所示，采用萬用表電阻擋分別測量冷卻液溫度傳感器THW、E2兩端子與傳感器外殼之間的電阻，其電阻值均應為無窮大，如果有電阻值存在或電阻值等于零，則說明冷卻液溫度傳感器THW、E2兩端子與傳感器外殼之間有漏電現象存在，或出現了短路。
03
供電檢測
① 拔下傳感器插頭，打開點火開關，測量插頭上THW與E2之間的電壓應為5V。
② 若無電壓，則應檢查EUC連接器上THW端子與地間的電壓，若電壓為5V，則為ECU與傳感器之間線路接觸不良，若仍無5V電壓，則為EUC有故障。
04
輸出電壓檢測
插上冷卻液溫度傳感器插頭，啟動發動機，采用萬用表檢測傳感器兩引腳之間在不同溫度下的電壓，應在0.5~5V之間，也就是檢測到的電壓值應隨冷卻液水溫成反比變化。溫度越低時電壓則越高，溫度越高時電壓則越低。如果檢測到的數據與標準值相差較大，則就說明被檢測的水溫傳感器不良或損壞。
4. 二氧化鋯氧傳感器
采用萬用表測壓法檢查氧傳感器時，應先使氧傳感器處于工作狀態，也就是使二氧化鋯(ZrO2)處于400℃以上的溫度。
01
電阻檢測
如下圖所示，萬用表測阻法是利用氧傳感器的阻抗特性來判斷其在暖機狀態和非暖機狀態下的電阻值，以此來判斷其是否損壞。正常氧傳感器的電阻值為，充分暖機狀態電阻值約在300kΩ；不在暖機狀態時電阻值為無窮大。
在對氧傳感器進行檢測之前，應先對傳感器的連接線路、插接件、搭鐵情況等進行檢查，確認無誤后再對傳感器本體進行檢測。
02
輸出電壓檢測
如下圖所示，使發動機轉速在2500r/min運行90s左右，用萬用表測氧傳感器信號輸出端電壓，該電壓正常值如下所述：當發動機尾氣濃時，氧傳感器輸出電壓為0.9~1V；當發動機尾氣稀時，氧傳感器輸出電壓為0~0.1V；當氧傳感器工作溫度低于360℃時，氧傳感器呈開路狀態，無信號輸出。
03
檢測數據
下表中列出了各種常見品牌轎車發動機常用氧傳感器(λ)實用檢測數據，供判斷故障時對比參考。
氧傳感器的正常電壓是0.1至0.9V，平均值在0.4至0.5V。氧傳感器的工作原理：利用陶瓷敏感元件測量加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制爐內燃燒空燃比，保證產品質量及尾氣排放達標。氧傳感器安裝在三元催化器的前面和后面，前面的氧傳感器被稱為前氧傳感器，后面的氧傳感器被稱為后氧傳感器。前氧傳感器的主要作用是檢測排氣中的氧含量，ecu可以根據前氧傳感器傳來的數據調整空燃比；后氧傳感器的主要作用是檢測三元催化器是否失效。
在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。那么接下來小編詳細的給大家介紹一下后氧傳感器壞了對車有什么影響。
作用
電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。
ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。
傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。
組成
氧傳感器利用了Nernst原理。
其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管，它是一種固態電解質，兩側面分別燒結上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由于兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內側4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結合形成氧離子O2-，使該電極帶正電，O2-離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使該電極帶負電, 即產生電勢差。
當空燃比較低時(濃混合氣)，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側氧離子較少，形成1.0V左右的電動勢；
當空燃比等于14.7時，此時陶瓷管內外兩側產生的電動勢為0.4V~0.5V， 該電動勢為基準電動勢；
當空燃比較高時（稀混合氣），廢氣中氧含量較高，陶瓷管內外的氧離子濃度差較小，所以產生電動勢很低，接近為零。
加熱型氧傳感器：
- 加熱型氧傳感器抗鉛能力強；
- 對排氣溫度依賴少，能在負荷低、廢氣溫度較低的情況下照常發揮作用；
- 起動后迅速進入閉環控制
好了，今天小編大家介紹的后氧傳感器壞了對車有什么影響就到這里了，不知道聽了小編的介紹大家對后氧傳感器壞了對車有什么影響有沒有更深一步的了解呢？希望小編的介紹能對大家有所幫助。如果想要了解更多的資訊，那就來關注電動邦吧，小編在這里等你們哦！
舉報/反饋
下一篇： PLC、DCS、FCS三大控
上一篇： 電氣控制線路圖控制原
