發布日期：2022-10-09 點擊率：74
開車的朋友有時在某個時間，會發現在汽車發動機儀表盤上會突然出現下面這個圖標。熟悉汽車的朋友都知道這是發動機自檢故障燈，如果汽車啟動后還是常亮的話，一般都表示發動機某個部位出現了故障。
發動機故障燈
如果車輛的年限比較久的話，很多情況下，這個故障燈一般都會和某個部件名詞相關——發動機氧傳感器。接下來，我們就和大家一起聊一聊這個與汽車發動機緊密相關的氧傳感器
氧傳感器
對汽車發動機而言，氧傳感器并不是一開始就存在的，為滿足環保部門日益嚴格的汽車排放要求，電噴發動機越來越得到廣泛應用，氧傳感器則是電噴發動機中的一個非常重要的部件。
在使用三元催化轉換器減少排氣污染的發動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU根據來自氧傳感器的信號差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。
同時，氧傳感器還能彌補由于機械及其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說，它是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。
氧傳感器概念及工作原理
氧傳感器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，從而達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。
其實，氧傳感器并不僅僅應用在汽車發動機，它還廣泛應用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣成分控制，它是目前最佳的燃燒氣成分測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優點。運用該傳感器進行燃燒氣成分測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
氧傳感器的結構
氧傳感器是利用了Nernst原理。其核心元件是一種多孔的ZrO2陶瓷管，它是一種固態電解質，兩側面分別燒結上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由于兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內側4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結合形成氧離子O2-，使該電極帶正電，O2-離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使該電極帶負電, 即產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。
大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。
在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。
當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓(0。6～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。
因此氧傳感器是電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時(端部達到300°C以上)其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。
氧傳感器的分類及特點
實際應用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。
氧化鋯式氧傳感器
氧化鋯式氧傳感器結構
氧化鋯式氧傳感器主要由氧化鋯（ZrO2）、和護套組成。氧化鋯式氧傳感器有加熱式的和非加熱式的兩種。加熱式的氧傳感器在鋯管中間有加熱棒， 鋯管是由陶瓷體制成、固定在帶有安裝螺紋的固定套中。
導人排插入排氣管中，它的內表面與空氣相通，外表面與廢氣相通。鋯管的內、外表面覆蓋一層多孔性鉑膜作電極，為防止廢氣腐蝕鉑膜，在鋯管外表面的鉑膜層上覆蓋一層多孔陶瓷層，并有一個防護套管，套管上開有槽口或孔。
氧傳感器的接線端有一個金屬護套，上面開有孔，使鋯管內表面與空氣相通，電線將鋯管內表面鉑極經絕緣套從傳感器引出。
氧化鋯式傳感器結構
氧化鋯式氧傳感器特點
優點：結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
缺點：其缺點是這種特性只有在溫度較高時（600℃左右）才充分體現出來。在低溫時，這種特性會發生很大變化。
氧化鈦式氧傳感器
氧化鈦式氧傳感器工作原理
相對于氧化鋯型的氧傳感器是以產生電壓的訊號，氧化鈦(TiO2)型則是利用電阻的變化來判別其中的含氧量。在某個溫度以上鈦與氧的結合微弱，在氧氣極少的情況下就必須放棄氧氣，因此缺氧而形成低電阻的氧化半導體。
相反的，若氧氣較多，則形成高電阻的狀態。就像水溫度傳感器一樣，有著電阻高低的變化，這時只要供給一參考電壓，即可由電壓來可知冷卻水的溫度。
氧化鈦式傳感器結構
氧化鈦式氧傳感器特點
氧化鈦式氧傳感器對比氧化鋯式氧傳感器的工作原理有很大的不同，它是利用多孔狀導體TiO2的導電性隨排氣中氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻性氧傳感器。
這種傳感器的結構簡單、體積小、成本低，但是在300℃～900℃工作時，電阻值隨溫度變化較大，所以必須用溫度補償的方法來提高精度，通常用另一個實心TiO2導體作為溫度補償。
氧傳感器的未來發展
前面提到過，氧傳感器并不僅僅應用在汽車發動機，它還廣泛應用于各類燒煤、燒油、燒氣等爐體的氣成分控制，甚至在醫療領域也有廣泛應用。
但汽車行業是目前國際上應用傳感器的最大市場之一，而從世界各國公布的專利情況來看，氧傳感器的申報專利數，居汽車傳感器的首位。因此氧傳感器（氧探頭）的市場前景非常廣闊。
從目前情況來看，針對氧傳感器材料的研究重點應在以下幾個方面：
1、研究改進保護層材料，提高抗劣化性，增強透氣性。
汽油和機油中含有鉛、硫、磷等雜質，會使傳感器性能大幅下降．而灰塵、油、硅等成分則會堵塞傳感器保護層和電極。為此，需改進保護層材料，使傳感器元件抗劣化性能提高。
可采取的方式有使用吸附效果、催化作用好的材料，使雜質被吸附、聚集在保護層上并得到轉化。同時通過添加適當材料改進制造工藝．使保護層透氣性能增強，減小響應時間。
2、提高氧傳感器材料的環境適應性，延長使用壽命。
對于汽車用氧傳感器其工作環境很惡劣．工作時處于500℃～800℃的高溫下，平時還要承受一30℃左右的氣候溫度的影響。因此，擴大其工作溫度范圍，尤其是商溫區工作穩定性，耐久性，成為材料改進的一個方向。
同時整個元件在很大溫差快速變化下，其可靠性、抗劣化性的改進也是～個關鍵問題。普遍采取的方法是，從材料添加劑入手，改進電極材料、敏感材料在高溫時的穩定性，改進工藝，提高電極與敏感材料的附著力。
3、擴大空/燃比控制測量區域。實現廣域空/燃比的測量控制。
這樣可使氧傳感器能連續計量控測從過濃區域空/燃比向稀薄區域(貧油區)的整個狀態，實現廠域反饋控制。
4、提高測量、反饋信號的精確度，增強對瞬時變化狀態的反饋控制能力。
由子西方發達國家對排放廢氣法規的目趨嚴格，因而要求氧傳感器測量信號的精度不斷提高，以利于提高控制能力。同時對瞬時變化的排氣也要求做到及時測量修正。因此，這也成為改進材料性能的一個主要方向。
氧傳感器的作用
上世紀90年代，汽車排放污染已日漸成為人們關注的熱門話題。隨著我國汽車排放法規的逐步規范和社會對汽車排放污染物控制的重視，電噴發動機在我國開始普及。經過近二十年的發展，電噴發動機技術已日益成熟，而汽車排放污染也得到了逐步控制，這都和發動機上一個重要的部件—氧傳感器密不可分。
確切地說，電噴發動機采用了混合氣成分的閉環控制和三元催化反應裝置的聯合使用技術，這是目前為止汽油機最有效的凈化排氣的方法。三元催化轉化器能有效地凈化CO,HC和NOx這三種有害氣體，但其凈化效率嚴格依賴于混合氣濃度必須保持在理論空燃比（14.7:1）附近的狹小范圍內。一旦混合氣體濃度偏離了這個范圍，三元催化轉化器凈化排氣污染物的能力便急劇下降。正是由于空燃比的變化會引起排氣中氧濃度相應的變化，因此，便在排氣管中設置了氧傳感器。
氧傳感器隨時檢測排氣中的氧濃度，并隨時向汽車的電控單元反饋信號。電控單元根據反饋信號及時調整噴油量，如信號反映混合氣偏濃，則減少噴油時間；反之，則增加噴油時間，從而使混合氣的空燃比始終保持在理論空燃比附近。這就是所謂的發動機閉環控制。
氧傳感器是實現這一閉環控制必不可少的重要部件，它對發動機排放控制起著不可或缺的作用。現代電噴發動機一般裝有前后兩只氧傳感器，三元催化轉化器效率監測，必須使用位于三元催化轉化器后方的第二個氧傳感器。當三元催化轉化器工作正常時，位于三元催化器前方的氧傳感器的變動次數應高于后方的氧傳感器，監測器比較前／后氧傳感器的變動次數來判定三元催化轉化器老化與否。
氧傳感器的常見故障
氧傳感器一旦出現故障，汽車電控單元就不能接收空燃比反饋信號，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發動機油耗和排氣污染增加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。
1、氧傳感器中毒
氧傳感器中毒是經常出現并且較難防治的一種故障，氧傳感器頂尖部位的正常顏色為淡灰色，當頂尖部位的顏色為白色則是硅中毒，顏色為棕色則是鉛中毒。
隨著環保要求的日益提高，我國已全面禁止使用含鉛汽油，這也避免了氧傳感器鉛中毒的問題。
2、積碳
積碳的氧傳感器頂部是碳黑色的。積碳粘附在氧傳感器表面，讓對氧敏感材料不能與排氣充分接觸，積碳少的情況下，可能出現輸出信號失準，積碳過多的情況下，氧傳感器會完全失效。
3、氧傳感器陶瓷碎裂
氧化鋯氧傳感器的陶瓷硬并且脆，在安裝或維修過程中要避免用較硬的工具敲擊或者是用強烈氣流吹洗，這樣都有可能會使陶瓷碎裂，所以要特別注意。
4、加熱器電阻絲燒斷
加熱器電阻絲是給氧傳感器進行加熱，讓其可以提前進入工作狀態，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。
5、氧傳感器內部線路斷脫
氧傳感器內部線路有很多是由線束和端子連接不良造成的，故障還可能是由于其它電系統干涉和機械或化學損壞所造成的，有時會因為檢修或其它原因導致其線路斷路或脫落。
氧傳感器的檢測
1、氧傳感器加熱器電阻的檢測
將點火開關置于“OFF”，拔下氧傳感器的導線連接器，用萬用表歐姆擋測量氧傳感器接線端中加熱器端子與搭鐵端子間的電阻（具體端子請查閱相關車型的維修手冊），其電阻值應符合標準，一般為4～40Ω（具體數值參見具體車型說明書）。如不符合標準，應更換氧傳感器。測量后，重新連接好氧傳感器線束，以便作進一步的檢測。
2、氧傳感器反饋電壓的檢測
測量氧傳感器反饋電壓時，應先拔下氧傳感器線束連接器插頭，使用汽車電路測試跨接線進行測量，在發動機運轉時從引出線上測量反饋電壓。在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用指針型的電壓表，以便直觀地反映出反饋電壓的變化情況。發動機氧傳感器反饋電壓檢測的具體步驟：
(1)、將發動機運轉至正常工作溫度。
(2)、把電壓表的負表筆連接搭鐵端或負極，正表筆接氧傳感器線束插頭上引出的測試線。
(3)、讓發動機以2500r/min左右的轉速保持運轉，同時檢查電壓表指針能否在0-1V之間來回擺動，記下10s內電壓表指針擺動次數。在正常情況下，隨著反饋控制的進行，氧傳感器的反饋電壓將在0.4V上下不斷變化，10s內反饋電壓的變化次數應不少于8次。如果使用數字萬用表，則記錄下變化的次數。
(4)、若電壓表指針在10s內的擺動次數等于或多于8次，則說明氧傳感器及反饋控制系統工作正常；電壓表指針若在10s內的擺動次數少于8次，則說明氧傳感器或反饋控制系統工作不正常，可能是氧傳感器表面有積碳而使靈敏度降低，此時應讓發動機以2500r/min的轉速運轉約2min，以清除氧傳感器表面的積碳；若電壓表指針變化依舊緩慢，則為氧傳感器損壞或ECU反饋控制電路有故障。
氧傳感器故障還可以通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色進行判斷：
1、淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色；
2、白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器；
3、棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧傳感器；
4、黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積碳。
氧傳感器的應用及主要品牌
汽車氧傳感器最早是由Bosch公司于1976年發明的，該產品一經問世就得到社會的廣泛關注和認同，一些大的汽車零部件配套企業也紛紛開發自己的氧傳感器，如通用、本田、豐田、日立、現代、大宇等汽車整車企業都有其專門配套的氧傳感器。后來，逐步形成了現在的幾大氧傳感器生產企業并存的格局。
現在，生產汽車氧傳感器的主要有Bosch、Delphi、Denso、NTK、Kefico等，以及其在各地的一些合資公司和子公司。其中Bosch公司為最大的氧傳感器生產企業。另外，國外一些陶瓷企業，依靠其強大的陶瓷開發能力，生產氧傳感器敏感元件和陶瓷加熱器，如日本京瓷。
世界知名的汽車氧傳感器品牌介紹
Bosch公司
博世公司于1976年研制出了世界上第一只汽車氧傳感器，1982年又率先開發了加熱型汽車氧傳感器，能使汽車冷啟動后30s內進入完全工作狀態，1994年又開發出平面陶瓷結構氧傳感器，將反應時間縮短到10s。現在其每年的氧傳感器產量已超過3500萬只，世界上許多中高檔車大都采用了博世氧傳感器。
Delphi公司
德爾福氧傳感器應用非常廣泛，除了在美國本部生產氧傳感器外，其與韓國大宇合作的KDAC公司、中國的德爾福萬源發動機管理系統有限公司、德爾福汽車系統國際公司、德爾福汽車系統技術開發有限公司等眾多公司也都提供氧傳感器，特別是在中國，幾乎所有的汽車生產企業都有用到德爾福或其在華公司提供的氧傳感器。
Denso公司
Denso公司生產氧傳感器的時間也比較早，其產品除為豐田汽車配套外，還供應英國捷豹、路虎、日本鈴木和我國的一汽、上海通用等汽車公司。電裝中國的氧傳感器生產企業主要集中在天津電裝電子有限公司，產品主要供應長安鈴木和四川豐田。
NTK／NGK公司
NGK公司從1982開始生產汽車氧傳感器，該公司具有從敏感元件到傳感器成品的全套生產技術。產品主要在日本本土生產，主要供應美國、歐洲和亞洲地區，現在汽車氧傳感器已成為該公司主產品之一，應用非常廣泛。
Kefico公司
Kefico公司是韓國現代汽車集團的子公司， 1993年開始生產氧傳感器，其產品主要為現代汽車及其合資公司配套。
UAES公司
UAES（聯合汽車電子有限公司）是由Bosch公司與上海汽車集團股份有限公司、無錫威孚高科技股份有限公司和西安昆侖工業（集團）公司等8家國內大型企業聯合投資，專業生產和經營車用電子產品。氧傳感器是其主要產品之一，產品主要供應上海通用、北汽、浙江吉利、安徽奇瑞、保定長城等汽車制造企業。
氧氣傳感器在醫療領域的應用
便攜式呼吸機上使用的氧氣含量檢測設備
便攜式呼吸機，是一種用于急救的醫療設備，在這種設備工作的時候，往往需要注意氧氣濃度的變化與氣體氣壓的變化，否則比較容易對正在搶救的患者的身體健康構成一定的威脅，所以在大多數的便攜式呼吸機上面就需要安裝一種測量氧氣濃度的設備，這就是氧氣傳感器。
國外新出現的高壓氧氣療法
目前，隨著醫療技術的提高，在國外已經出現了一種利用氧氣質量病人疾病的方式，它利用將壓縮的氧氣(氣壓高于普通大氣壓值)作用在病變處進行質量，這種質量方式對于熱燒傷、 視網膜動脈硬化、一氧化碳中毒、腦外傷、慢性疲勞、免疫功能紊亂以及氣性壞疽等病癥有著很好的了解，這也會是氧氣傳感器在醫療行業的最新應用之一。
另外，氧傳感器還廣泛用于石油、化工、煤炭、冶金、造紙、消防、市政、氣體排放監測等行業。
在我國，氧傳感器方面得到了國家政策的大力支持，進展比較快，但目前絕大多數氧傳感還限于工業氧檢測和水融氧檢測方面，在汽車氧感器方面很少。近年來，國內許多科研院所也開始汽車用氧傳感器的研究開發，如西安交大、北科大、北京航空航天大學、中國原子能科學研究院等，相信不久的將來，我們一定能我們生產的汽車上用上我們自己研發的汽車氧傳感器。
我們知道三元催化器是汽車排氣系統中重要的凈化裝置，它可以同時將廢棄中三種主要的有害物質轉化為無害物質，而我們今天要介紹的氧傳感器也是電噴發動機控制系統中必不可少的部件。氧傳感器的工作原理是什么，它如何進行故障檢測的，下面皮卡中國小編將解答大家的疑問。
氧傳感器的定義
氧傳感器是電噴發動機控制系統中關鍵的傳感部件，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件。氧傳感器均安裝在發動機排氣管上。
氧傳感器工作原理
氧傳感器的工作原理與電池相似，基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化皓的內外表面上。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓（0.6～1V），這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器點電壓信號。因此氧傳感器的電子控制燃油計量的關鍵傳感器。
氧傳感器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特征才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。氧傳感器安裝位置目前，汽車的氧傳感器有兩個，一個位于三元催化之前，用來檢測未被催化劑催化前的氧濃度，另一個位于三元催化器之后，用來檢測被催化劑催化后的氧濃度，通過這兩次反饋，使噴油量更加適合當前工況。氧傳感器作用氧傳感器用來檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。
氧傳感器分類
目前，市場中傳感器的類型有很多種，根據應用需要的不同可以分為不同類型。
1、環境溫度電化學傳感器
環境溫度電化學傳感器是一種電流傳感器。常見是電化學傳感器是比較小的，局部密封，圓柱形的1-1/4英寸直徑，高0.75英寸左右，傳感器包含兩個不同的電極，浸泡在電解質溶液中，常規的電解質溶液是KOH。原文地址：
2、順磁性傳感器
動態磁場和啞鈴型的設計是種傳感器的主要特點。與其它一些氣體，如氮氣，氦氣，氬氣相比，氧氣具有很高的磁場敏感性，并且會表現出順磁性的特點。
3、極譜氧傳感器
極譜氧傳感器，陽極(典型的為銀)和陰極(典型的為金) 浸沒在氯化鉀電解質溶液中。 電極與樣品之間通過一個半透膜分離，這也是氧氣擴散進入傳感器的機制。
4、氧化鋯氧氣傳感器
此種傳感器偶爾地被稱為“高溫”電化學傳感器，這是根據能斯脫原則。氧化鋯傳感器使用固體電解質，含有氧化鋯和氧化釔成份。 氧化鋯探針在反面的邊上鍍有充當傳感器電極的鉑金。 如果要使用氧化鋯傳感器，必須加熱它到大約650攝氏度。 在這個溫度，根據分子的主要成分，鋯晶形成多孔，允許氧氣離子的運動從氧氣的更高的濃度的到一更低一個，根據氧氣分壓。
另外其他類型的氧測量技術正在發展，在某些情況下被用于特定應用。他們包括，發光兩極化，光電化學傳感器，激光氣體傳感器，等等。這些新的技術正在進一步發展和改善，他們可能會成為目前正在使用的幾種主要氧傳感器的替代方法。氧傳感器應用氧傳感器廣泛用于石油、化工、煤炭、冶金、造紙、消防、市政、醫藥、汽車、氣體排放監測等行業。
氧傳感器常見故障1、氧傳感器中毒
修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規定使用以外的溶劑和防粘劑等。
2、積碳
將沉積物清除，就會恢復正常工作。
3、氧傳感器陶瓷碎裂
氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。
4、加熱器電阻絲燒斷
對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作。
5、氧傳感器內部線路斷脫6、氧傳感器外觀顏色
檢查從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應更換氧傳感器。
氧傳感器故障診斷1、檢測氧傳感器加熱器的電阻
用歐姆表測量氧傳感器插座端子（加熱電阻）之間的電阻，加熱電阻引出來的相鄰兩根線的顏色相同，很好區別。冷態電阻約4歐。如果檢測為斷路或電阻不在正常的范圍之內，則需更換氧傳感器；如果電阻值正常，則進行下一步故障檢修。
2、檢測氧傳感器加熱器電源電壓
接通點火開關，測量加熱電阻端對應的氧傳感器插頭（線束側）端子之間的電壓，應為蓄電池電壓。如果電壓低或無，則檢修氧傳感器插頭至噴射繼電器、搭鐵的線路。
3、檢測氧傳感器電阻加熱器對地絕緣性
用歐姆表測量氧傳感器電阻加熱器與外殼之間的電阻，應為 ∞。如果通路，更換氧傳感器，如果不通路，則進行下一步檢修。
4、檢查氧傳感器的信號電壓
①在關閉點火開關的情況下，斷開氧傳感器上的4芯連接器；
②將蓄電池的12V電源引到氧傳感器的電阻加熱端，這個方法需要做一對帶線接頭，即測試工裝。接好后起動發動機，2min后測量信號輸出端的電壓。
如何清洗氧傳感器
1、拆下氧傳感器
2、用5-10%的三氯化鐵溶液加過量的鹽酸，這個比例要視傳感器頭子表面的情況而定。
3、將氧傳感器放到溶液里浸泡，10-15分鐘后取出。
4、用水沖凈，不僅周圍的四個孔要通暢，從底部觀察，洗凈后里面的載體呈白色。
5、用水沖凈后，裝上傳感器
清洗氧傳感器注意事項
1、氧傳感器的載體和傳感元件比較小氣，所以小編只推薦用三氯化鐵和鹽酸溶液清洗，這種方法簡單易行而且安全，并且已經驗證了其可行性。至于其它化學藥品能不能使用，目前暫不清楚。
2、用這種方法清洗氧傳感器需要一定的DIY能力和判斷能力，建議：如果沒有一定的把握的車友慎重！如果掌握不好極易使氧傳感器永久性的損壞。
結語：據一項調查顯示，汽車在使用含鉛汽油500公里左右，氧傳感器在一定程度上的會遭到污染和損壞，車主應及時清洗和更換氧傳感器，以確保氧傳感器和三元催化器維持正常的工作狀態，最大程度地對排放污染物的進行轉化和凈化。
拓展內容：
距離傳感器
稱重傳感器
壓力傳感器
發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向 調整空燃比(14.7：1)。這一調整經常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。采用閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。
閉環控制，從輸出量變化取出控制信號作為比較量反饋給輸入端控制輸入量，一般這個取出量和輸入量相位相反，所以叫負反饋控制，自動控制通常是閉環控制。比如家用空調溫度的控制閉環控制]
閉環控制是控制論的一個基本概念。指作為被控的輸出以一定方式返回到作為控制的輸入端，并對輸入端施加控制影響的一種控制關系。在控制論中，閉環通常指輸出端通過“旁鏈”方式回饋到輸入，所謂閉環控制。輸出端回饋到輸入端并參與對輸出端再控制，這才是閉環控制的目的，這種目的是通過反饋來實現的。正反饋和負反饋是閉環控制常見的兩種基本形式。其中負反饋和正反饋從達于目的的角度講具有相同的意義。從反饋實現的具體方式來看，正反饋和負反饋屬于代數或者算術意義上的“加減”反饋方式，即輸出量回饋到輸入端后，與輸入量進行加減的統一性整合后，作為新的控制輸出，去進一步控制輸出量。實際上，輸出量對輸入量的回饋遠不止這些方式。這表現為：運算上，不止于加減運算，還包括更廣域的數學運算；回饋方式上，輸出量對輸入量的回饋，也不一定采取與輸入量進行綜合運算形成統一的控制輸出，輸出量可以通過控制鏈直接施控于輸入量等等。
閉環控制在各種控制實例中有具體的表現方式，比如上面舉的汽車發動機燃燒控制。
如果系統的輸出端與輸入端之間不存在反饋，也就是控制系統的輸出量不對系統的控制產生任何影響，這樣的系統稱開環。控制系統中，將輸出量通過適當的檢測裝置返回到輸入端并與輸入量進行比較的過程，就是反饋。系統的控制輸入不受輸出影響的控制系統。在開環控制系統中，不存在由輸出端到輸入端的反饋通路（見反饋控制系統）。因此，開環控制系統又稱為無反饋控制系統。開環控制系統由控制器與被控對象組成。控制器通常具有功率放大的功能。同閉環控制系統相比，開環控制系統的結構要簡單得多，同時也比較經濟。
開環控制系統：不將控制的結果反饋回來影響當前控制的系統舉例：打開燈的開關——按下開關后的一瞬間，控制活動已經結束，燈是否亮起以對按開關的這個活動沒有影響；投籃——籃球出手后就無法再繼續對其控制，無論球進與否，球出手的一瞬間控制活動即結束。
閉環控制系統：可以將控制的結果反饋回來與希望值比較，并根據它們的誤差調整控制作用的系統舉例：調節水龍頭——首先在頭腦中對水流有一個期望的流量，水龍頭打開后由眼睛觀察現有的流量大小與期望值進行比較，并不斷的用手進行調節形成一個反饋閉環控制；騎自行車——同理不斷的修正行進的方向與速度形成閉環控制開環閉環的區別：1、有無反饋；2、是否對當前控制起作用。開環控制一般是在瞬間就完成的控制活動，閉環控制一定會持續一定的時間，可以借此判斷，投籃第一次投籃投近了第二次投的時候用力一些，這也是一種反饋但不會對第一次產生影響了，所以是開環控制。
1、氧傳感器：當氧傳感器故障時，ECU無法獲取這些信息，就不知道噴射的汽油量是否正確，而不合適的油氣空燃比會導致發動機功率降低，增加排放污染；
2、輪速傳感器：它主要是收集汽車的轉速來判斷汽車有沒有打滑的征兆，所以，就有一一個專門收集汽車輪速的傳感器來完成這項工作，一般安裝在每個車輪的輪轂上，而一旦傳感器損壞，ABS會失效；
3、水溫傳感器：當水溫傳感器故障后，往往冷車啟動時顯示的還是熱車時的溫度信號，ECU得不到正確的信號，只能供給發動機較稀薄的混合氣，所以發動機冷車不易啟動，且還會伴隨怠速運轉不穩定，加速動力不足的問題；
4、電子油門踏板位置傳感器：當傳感器失效后，ECU無法測得油門位置信號，無法獲得油門門踏板的正確位置，所以會出現發動機加速無力的現象，甚至出現發動機不能加速的情況；
5、進氣壓力傳感器：進氣壓力傳感器顧名思義就是隨著發動機不同的轉速負荷，感應一系列的電阻和壓力變化，轉換成電壓信號，供ECU修正噴油量和點火正時角度。一般安裝在節氣門邊上，假如故障了會引起點火困難、怠速不穩、加速無力等問題。
發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向 調整空燃比(14.7：1)。這一調整經常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。采用閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。
閉環控制，從輸出量變化取出控制信號作為比較量反饋給輸入端控制輸入量，一般這個取出量和輸入量相位相反，所以叫負反饋控制，自動控制通常是閉環控制。比如家用空調溫度的控制閉環控制]
閉環控制是控制論的一個基本概念。指作為被控的輸出以一定方式返回到作為控制的輸入端，并對輸入端施加控制影響的一種控制關系。在控制論中，閉環通常指輸出端通過“旁鏈”方式回饋到輸入，所謂閉環控制。輸出端回饋到輸入端并參與對輸出端再控制，這才是閉環控制的目的，這種目的是通過反饋來實現的。正反饋和負反饋是閉環控制常見的兩種基本形式。其中負反饋和正反饋從達于目的的角度講具有相同的意義。從反饋實現的具體方式來看，正反饋和負反饋屬于代數或者算術意義上的“加減”反饋方式，即輸出量回饋到輸入端后，與輸入量進行加減的統一性整合后，作為新的控制輸出，去進一步控制輸出量。實際上，輸出量對輸入量的回饋遠不止這些方式。這表現為：運算上，不止于加減運算，還包括更廣域的數學運算；回饋方式上，輸出量對輸入量的回饋，也不一定采取與輸入量進行綜合運算形成統一的控制輸出，輸出量可以通過控制鏈直接施控于輸入量等等。
閉環控制在各種控制實例中有具體的表現方式，比如上面舉的汽車發動機燃燒控制。
如果系統的輸出端與輸入端之間不存在反饋，也就是控制系統的輸出量不對系統的控制產生任何影響，這樣的系統稱開環。控制系統中，將輸出量通過適當的檢測裝置返回到輸入端并與輸入量進行比較的過程，就是反饋。系統的控制輸入不受輸出影響的控制系統。在開環控制系統中，不存在由輸出端到輸入端的反饋通路（見反饋控制系統）。因此，開環控制系統又稱為無反饋控制系統。開環控制系統由控制器與被控對象組成。控制器通常具有功率放大的功能。同閉環控制系統相比，開環控制系統的結構要簡單得多，同時也比較經濟。
開環控制系統：不將控制的結果反饋回來影響當前控制的系統舉例：打開燈的開關——按下開關后的一瞬間，控制活動已經結束，燈是否亮起以對按開關的這個活動沒有影響；投籃——籃球出手后就無法再繼續對其控制，無論球進與否，球出手的一瞬間控制活動即結束。
閉環控制系統：可以將控制的結果反饋回來與希望值比較，并根據它們的誤差調整控制作用的系統舉例：調節水龍頭——首先在頭腦中對水流有一個期望的流量，水龍頭打開后由眼睛觀察現有的流量大小與期望值進行比較，并不斷的用手進行調節形成一個反饋閉環控制；騎自行車——同理不斷的修正行進的方向與速度形成閉環控制開環閉環的區別：1、有無反饋；2、是否對當前控制起作用。開環控制一般是在瞬間就完成的控制活動，閉環控制一定會持續一定的時間，可以借此判斷，投籃第一次投籃投近了第二次投的時候用力一些，這也是一種反饋但不會對第一次產生影響了，所以是開環控制。
氧傳感器大家都知道它就是檢測廢氣中的氧含量，從而電腦再根據氧的多少來控制噴油脈寬。
本次講解燃油噴射和混合氣調教控制原理：
?通過以上圖文了解到，電腦DME是由多少氣來決定噴多少油，那么進多少氣就是目標值，DME會根據空氣質量，進氣壓力，節氣門位置，轉速，油軌壓力等綜合分析出一個目標值，這個目標值講是DME控制噴油嘴噴多少燃油的主要依據，但還不是唯一，還需要結合一個調教值，因為部件在工作過程中存在公差和老化，氧傳感器會根據對廢氣的監測，反饋出相應的氣缸工作狀態，DME會分析出一個調教值用于調節補償這些所謂的公差和老化。所以說DME要決定噴多少燃油，必須目標值+調教值
那么噴射出來的燃油在氣缸燃燒，燃燒做功后廢氣的氧含量被前氧傳感器監測后反饋給DME，隨后廢氣經過三元催化器，被催化及儲氧，然后經過后氧傳感器，后氧傳感器再一次監測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，反饋給DME，就這樣，形成了一個閉環控制。
上面說了混合氣調教值，那么什么是調教值？
2.11.6.1氧傳感器調校值：
空燃比調校（混合氣調校）用于補償影響油氣混合氣的部件公差和老化情況。諸如過剩空氣和燃油壓力等因素同樣會影響空燃比調校(部分補償)。由于這些原因，無法將準確的空燃比調節極限定義成故障原因。
混合氣乘積式調校作用于整個特性線重要的因素例如有燃油壓力。利用服務功能“調校值復位” 可以將調校值以及裝備系列復位到交貨狀態。然后必須重新學習調校值。為了學習混合氣調校值，產須在怠速和部分負荷之間運行較長時間。
那么加法調教和乘法調教，是什么呢？
加法調教，在低速或怠速工況調節
乘法調教，在部分負荷狀態下調節
兩者的調節范圍均為-+30%,負的代表濃混合氣，正的代表稀混合氣。
而說到調教值，我們想到部件公差和老化，通過廢氣的氧含量反映出來，必然影響混合氣的制備，即影響到混合氣的濃稀，而說到濃稀問題，那么什么是空燃比呢？
通過以上信息了解，我想關于混合氣調教，空燃比控制及閉環控制邏輯大家應該有清晰的認識和了解！
本次講解先從寶馬后氧傳感器說明：
寶馬的后氧傳感器監測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，它的主要作用是監測三元催化的好壞，同時，它也會把廢氣的濃稀反饋給發動機電腦DME，DME也會參考該數據進行調節，當然混合氣調教最主要還是靠前氧傳感器。
那么，它是怎么監測氧含量的，怎么確定是濃還是稀的，接下來，講解它的工作原理。寶馬的后氧傳感器，是躍階型氧傳感器，通過電路圖我們不難發現，它是4線的氧傳感器。
圖上XPin1和Pin2是氧傳感器的加熱絲控制線，控制加熱絲工作，那么為什么要氧傳感器為什么要加熱呢？
加熱氧傳感器，可以讓氧傳感器更快進入工作狀態，因為氧傳感器的氧化鋯需要加熱，才能電離廢氣中的氧分子和進入氧傳感器的大氣氧分子，電離成氧離子，才能和大氣的氧離子對比，形成電壓差，從而判斷混合氣的濃稀。
而電腦DME對氧傳感器加熱絲的控制是占空比信號，占空比通電時間的長短加熱的強度，一般后氧傳感器達到工作溫度是350攝氏度左右。
那么后氧傳感器是怎么讓DME知道現在是濃混合氣還是稀混合氣呢？請看下面原理圖
通過上圖1我們知道，后氧傳感器是通過尾氣腔和大氣腔的氧離子進行對比，形成電壓差，從而告訴電腦是濃還是稀還是正常。
而尾氣是通過后氧傳感器頭部的幾個小孔進入，而大氣是怎么進入呢，是通過插頭線束進入，所以要保護插頭
?那么混合氣稀是什么情況？
在極稀的狀態，假如燃燒后的尾氣O2還有7個，而大氣也有6個O2，那么上圖2和3的電壓差就幾乎是沒有，電壓是0.1V，極端稀，對于大氣時就會等于0，這種情況也會有。
電壓值取決與廢氣中的O2含量，O2越多，實測的電壓差就小，電壓值就低。
那么混合氣濃是什么情況？
如果混合氣非常濃，排氣管的O2非常少，比如只有一個，而大氣有7個，那上圖2和3的電壓差是0.9V左右，那么在極端濃的情況下，可能是1V。
再高就沒有了
那么我們可以現在做下總結：
混合氣稀時電壓是0.1V
混合氣濃時電壓是0.9V
DME通過躍階型后氧傳感器可以知道混合氣是濃還是稀，但不能知道混合氣多濃還是多稀。
那么混合氣在正常的情況下，后氧傳感器的電壓是怎樣的呢？
通過上圖，在理論空燃比的情況下，假如燃燒完全后空氣剩下3個O2，大氣有7個O2，后氧傳感器的電壓0.45V，正好在中間。
那么問題來了，我們找了一臺好的正常寶馬車，在熱車狀態，空燃比是1的情況下，測量電壓和用ISTA讀取出來的電壓都是0.75V左右，我們上面又說是0.45V呢？這個時候你可能忽略一個重要的東西，三元催化。
那又是為什么會這樣呢？
三元催化具有儲氧能力，假如在理論空燃比下尾氣有3個O2，那么由于三元催化器儲氧，兜入一個O2，尾氣剩下2個O2，假如大氣有7個O2，此時電壓就變成0.75V左右了。
所以說后氧傳感器生產出來理論空燃比是0.45V，但是由于裝在三元催化后面，就會變成理論空燃比是0.75V了。你明白了嗎？
關于后氧傳感器的工作原理就先聊到這，那么我們如何判斷氧傳感器的好壞，我們下次聊。
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